По данным российского аналитического агентства Discovery Research Group, объем рынка таксомоторных перевозок в России в 2016 г. составил 339 млрд руб. При этом на долю мобильных агрегаторов, по мнению агентства, приходится только 5% рынка. VTB Capital Research оценивает рынок легальных перевозчиков такси в России в 501 млрд руб. в 2016 г. Доля онлайн-заказов, по мнению аналитиков, в ближайшие пять лет увеличится с текущих 20% до 80%.
Директор сервиса Максим Шушарин рассказал, почему приложения для заказа такси еще не победили оффлайн-рынок:
Как изменился рынок такси с появлением мобильных сервисов?
— Еще 10-15 лет назад не было сервисов федерального масштаба, были только локальные таксопарки. Диспетчер записывал заказы на листок и передавал их по рации. Чтобы вызвать такси, нужно было обзвонить с десяток номеров и прилично подождать. В начале 2000-х стало происходить то, что потом кардинально и навсегда изменило рынок. Некоторые службы такси, в том числе «Максим», занялись стандартизацией и автоматизацией услуги. Разрабатывали софт для операторов и управления бизнесом такси, строили программно-аппаратные комплексы и контакт-центры, связь, системы обучения.
Это уже получилась другая бизнес-модель?
— Принципиально другая, нацеленная на массовый спрос. Аналитики теперь это называют технологической революцией. В ней параллельно в разных концах страны участвовали компании, которые сейчас значатся в числе крупнейших и продолжают определять развитие отрасли. А тогда энтузиасты просто мечтали сделать такси доступным и быстрым, с понятной ценой, контролируемым качеством.
Следующим шагом была задача ускорить работу водителей. На стороне приема и обработки заказов от пассажиров уже были ИТ-технологии, а в машинах все еще стояли рации. Вот на этом стыке и появились мобильные сервисы.
В начале 2010-х распространились современные мобильные платформы, смартфоны и достаточно быстрый интернет. Это стало вторым рождением приложений для заказа такси.
Сегодня программно-аппаратный комплекс может принять заказ, рассчитать стоимость, найти водителя, сократить время подачи автомобиля, проложить маршрут, зафиксировать все стадии выполнения заказа, попросить у пассажира отзыв о поездке, передать его в отдел качества, вывести руководителю статистику и аналитику бизнеса. Чтобы эта система работала, трудится много специалистов в самых разных областях знаний.
Это можно считать победой онлайна?
— Не совсем так. Просто в какой-то момент стало модно делить рынок на онлайн и оффлайн. Но это неправильно. Для тех, кто звонит по телефону оператору, мы кто? Допустим, оффлайн-сервис. А для тех, кто у нас же заказывает такси через мобильное приложение, мы — онлайн-сервис.
Дело в другом. Работа современного такси немыслима без профессионального программного обеспечения и мобильных приложений. Автоматизация и стандартизация позволили сократить холостые пробеги и простои водителей, удешевить услугу. Можно контролировать и улучшать качество обслуживания, быстро реагировать на изменение спроса и предложения.
Сейчас рынок такси находится на пике существующих в мире технологических возможностей. Это факт. Конкуренция больше идет на уровне качества, гарантий и маркетинга. ИТ-разработки, улучшающие сервис, ведутся постоянно. Офлайн-компании продолжают развивать свой онлайн. Те, кто начал как чистый онлайн, постепенно внедряет офлайновые сервисы. Изменения диктует массовый пользователь, а он не готов выбрать что-то одно.
«Яндекс» и Uber объявили о планах по объединению на территории России. Как это может сказаться на рынке? Не грозит ли это монополией?
— Подобные объединения либо решают организационные проблемы, либо нужны для привлечения капитала инвесторов и распределения его внутри организаций. А на деле для пассажиров и отдельно взятого водителя ничего не меняется.
Специфика рынка такси в том, что он не может быть монопольным. Он всегда открыт. На него в любой момент могут зайти зарубежные компании. Могут проявить себя существующие российские компании, которые набирают рост. Или создадутся новые. Не надо забывать и о том, что в каждом отдельном городе есть местные фирмы. Они тоже конкуренты.
Вопрос о монополии важен еще и потому, что от этого зависит стоимость поездок. За последние два года цена на услуги такси снизилась, но сейчас опять намечается рост.
Если говорить о прогнозах, как в долгосрочной перспективе (5-10 лет) изменится рынок такси? Что будет с ценами, какие компании смогут закрепиться на рынке, как изменится потребитель?
— Вы ждете рассказов о беспилотных автомобилях такси? Когда-то это будет, но не так скоро. Мы стараемся реально смотреть на жизнь. С уверенностью можно говорить, что доля заказов через приложения будет увеличиваться.
Интеллектуальные технологии будут развиваться. Услуга будет качественнее и безопаснее. Будет продолжаться эволюционное развитие рынка до тех пор, пока не появятся условия для нового технологического рывка, как это случилось 10 лет назад. Сейчас мы в сервисе заказа такси «Максим» заканчиваем разработку и скоро предложим пассажирам сервис совместных поездок, который позволит ездить дешевле тем, у кого маршруты совпадают.
Интервью полностью, можно прочесть здесь
Директор и владелец транспортного холдинга DRL Group (объединяет такси «Три Десятки», «Три Девятки», «Ноль Один» и «Ноль Семь») Роман Деменьшин прежде не давал экспертных интервью. Однако с приходом на рынок Екатеринбурга федеральных и глобальных онлайн-агрегаторов «Яндекс.Такси», Uber и Wheely его позиция изменилась. «Эти компании занимают очень маленькую долю, но на информационном поле создается впечатление, что они «киты» рынка», — сетует г-н Деменьшин. И добавляет: сейчас они просто «прощупывают» рынок, и как изменится обстановка в дальнейшем, пока неизвестно. К тому же тарифы в кризис снизились — доходы упали у всех игроков. Рынок укрупняется за счет ухода с него небольших компаний, однако ждать кардинальных перемен в ближайшее время вряд ли стоит. Смогут ли агрегаторы перетащить одеяло на себя, покажет время. Пока предпосылок к этому нет, добавляет он.
Технологический прорыв, кризис и новый проект
Владелец компании Роман Деменьшин сам когда-то подрабатывал водителем такси и позднее начал развивать бизнес в этой сфере. «Три Десятки» — это его третье предприятие, которое он создал после того как покинул транспортную компанию «Лардо».
Насколько серьезно отличается ситуация в этом году?
В начале этого года произошло общее по рынку снижение покупательского спроса на 20-30%. Вследствие этого мы были вынуждены примерно на столько же снизить тарифы в феврале. По сути, мы сделали цену почти такой же, как у игроков, которые развивались за счет демпинга. В итоге мы забрали у них эту нишу.
За текущий год с рынка ушли несколько игроков. Да и в отрасли, на самом деле, обстановка критическая. Заработков не хватает, чтобы «вывозить» расходы. Очень сильно сказывается страховка — стоимость неограниченного полиса ОСАГО в такси для «Лады Гранта» или «Дэу Нексии» стоит порядка 24 тыс. руб. Иногда даже таксопарки выпускают машины без ОСАГО или с поддельным полисом. К тому же в основном все таксопарки в городе лизинговые, что регулярно требует внесения лизинговых платежей независимо от рыночной ситуации – денег на полисы попросту не остается. Мы лизинг не использовали никогда. Стараюсь так распределять ресурсы, чтобы все делать за свои средства.
Конкуренция с онлайн-сервисами
С начала года на рынок Екатеринбурга массово выходят онлайн-агрегаторы такси. Весной запустились Uber, «Яндекс.Такси» и эконом-класс Wheely, а с 7 октября пришел еще один сервис — Gett. Однако пока новые игроки скорее только делают громкие заявления, нежели всерьез меняют рынок, полагает г-н Деменьшин.
В этом году в Екатеринбург пришли новые игроки и они уже заявляют о первых результатах работы. Как повлияло их появление на рынок?
Появляется большое количество игроков, которые говорят много и ни о чем. Они заполняют информационное пространство, и создается впечатление, что эти компании — прямо какие-то киты в бизнесе. Но я-то знаю обстановку: все вместе они занимают 1% на рынке Екатеринбурга.
Когда Uber и «Яндекс.Такси» заходят в Екатеринбург, они до конца не представляют экономику — здесь ядро спроса находится в низкоценовом сегменте. Это не Москва и не Питер, не туристические столицы. Там другая маржа и есть запас, за счет этого они и завоевывали рынки. В Екатеринбурге услугами такси пользуется в основной массе местное население, для которого это часть быта.
Когда вы говорите, что Uber и «Яндекс.Такси» не до конца понимают экономику этих городов, то имеете в виду, что ронять цены уже ниже некуда?
Да. Ведь здесь другая большая проблема — с водителями. Профессионалы уходят с этого рынка в другие сферы, потому что водитель такси уже столько не зарабатывает, а амортизация автомобиля иногда даже не отбивается.
Представьте, у вас есть устойчивый прибыльный бизнес, а к вам приходит какой-то посредник и говорит, что ваш бизнес надо убить, что теперь ваши клиенты станут его клиентами, при этом выполнять всю работу и нести ответственность будете по-прежнему вы, а ему за «посредничество» полагается процент от прибыли. Да, и уровень цен устанавливать теперь будет вам он. Это полный бред.
Виден какой-то путь решения, кроме роста цен на такси? И можно ли их сейчас вообще поднять?
Думаю, рано или поздно это произойдет. Сейчас из-за демпинга рынок в достаточно плачевном состоянии. Уровень сервиса дальше расти не будет, потому что он требует вложений, а за счет чего их делать? Пришли федеральные игроки с большими ресурсами, потратят деньги, поймут, что с такой прибыльностью они эти деньги никогда назад не вернут, устанут, и произойдет «перезагрузка» рынка по цене.
Хорошо, а как будет развиваться ситуация с сервисом, если не будет роста цен? Судя по отзывам, негативные моменты есть, пожалуй, в работе всех служб такси города.
Есть. Только основная проблема сейчас — подать машину клиенту. Качество услуги, наверно, сейчас отошло на второй план. Жители уже привыкли к новым реалиям, и дополнительной экономии не ищут, понимая, что это влечет за собой риск попросту не уехать. Почему никому не приходит в голову заказать такси через онлайн-агрегатор в аэропорт Кольцово? Вы закажете такси, машина не приедет, и что станете делать? С кем будете разговаривать? У нас за работой следят старшие диспетчера, которые распоряжаются собственным парком автомобилей с водителями и могут в принудительном порядке отправить машину на ваш заказ в аэропорт. Речь уже не всегда о том, чтобы свой парк приносил максимальную прибыль. Стоят другие задачи — нельзя подвести клиента. Как бы сказать, чтобы никого не обидеть: IT-компании не имеют никакого отношения к такси. Кроме сервера и компьютерной программы у них больше ничего нет. У нас сервер и компьютерная программа тоже есть, но это только часть из того, чем мы располагаем.
Есть диспетчерские, есть онлайн-агрегаторы, а DRL Group — гибридное предприятие. И я балансирую в оптимальном режиме: свой парк, своя зона технического контроля автомобилей, сертифицированный медик, своя диспетчерская, отдел качества, привлеченные водители.
Вообще я считаю, что пока мы говорим о том, чего еще нет. «Яндекс.Такси» заявляет, что они сделали 100 тыс. заказов за пять месяцев. Но элементарная математика показывает, что это — погрешность, которую мы не берем во внимание.
Хорошо, «Яндекс.Такси» и Uber вы не рассматриваете как конкурентов. А, к примеру, федеральные службы такси «Максим» и «Везет»?
«Максим» не может уделять пристальное внимание какой-то определенной территории — это факт. Call-центр у них находится в Кургане. Мы же местное такси, и я сам занимаюсь оперативным управлением — всеми вопросами, мелочей для меня не существует. Аналогичная ситуация с такси «Везет». Единственное — у них здесь свой call-центр. Но опять же нет своего парка автомобилей, нет собственника, который бы управлял бизнесом. Это мой подход — я сам за все в ответе и все вопросы держу под контролем.
В Москве таксисты устраивали забастовки против онлайн-агрегаторов: «Яндекс.Такси», Uber, Gett. У нас, на ваш взгляд, такая ситуация может повториться через некоторое время?
Не думаю. В той же Москве и Питере эти онлайн-агрегаторы повлияли на рынок такси, и изменения, которые произошли, водителям не понравились — они выразили свое отношение в виде забастовок. В Екатеринбурге рынок «устаканился» давно.
То есть пока вы не видите угрозу со стороны новых игроков?
Здесь рынок не будет так динамично меняться в ту или иную сторону — он уже сформировался. Когда они приходят и говорят, что у них ноу-хау, мне смешно — ну какое ноу-хау? Года три назад ко мне приезжал представитель израильского онлайн-агрегатора и говорил: «Да вы не понимаете, у нас такие технологии». Когда я ему показал и объяснил, как у нас все реализовано, он уехал разочарованный.
Представители нескольких онлайн-агрегаторов периодически настойчиво звонят мне, пытаются на меня выйти, чтобы мы начали с ними работать. Но это же нонсенс! Представьте, у вас есть устойчивый прибыльный бизнес, а к вам приходит какой-то посредник и говорит, что ваш бизнес надо убить, что теперь ваши клиенты станут его клиентами, при этом выполнять всю работу и нести ответственность будете по-прежнему вы, а ему за «посредничество» полагается процент от прибыли. Да, и уровень цен устанавливать теперь будет вам он. Это полный бред — идти на такие условия! Я не согласен. Это в принципе неправильное решение — работать с агрегаторами.
На ваш взгляд, стоит ждать революции на рынке? Учитывая всю совокупность факторов. От чего все будет зависеть, если рынок уже сложился?
Не думаю, что будут какие-то скачки. По Екатеринбургу я не вижу каких-то предпосылок для изменений. С точки зрения рентабельности сейчас пограничные цены. Небольшие предприятия уже не выживают, некоторые обанкротились. Здесь много факторов. Свой парк содержать очень сложно, но именно он и большое количество машин во всех районах позволяют сократить холостой пробег от одного заказа до другого. Когда себестоимость проезда от предыдущего заказа до нового стоит больше, чем сама будущая поездка, то теряется всякий смысл так работать. Будет интеграция местных игроков — единственный здравый тренд на данный момент.
Прогнозы
Ждать позитивных изменений в экономике, а следовательно, и увеличения объема рынка пока не приходится, полагает г-н Деменьшин. Но, по его мнению, сейчас можно зарабатывать, если оптимизировать схему работы и минимизировать издержки.
Если попытаться спрогнозировать ситуацию на год-два вперед, то какие изменения вы видите? Что будет влиять больше — новые технологии или ситуации в экономике?
Трудно сказать, как будет развиваться экономика, но ничего хорошего на ближайший год я не вижу. Запасы у всех иссякают: пока что трудности испытывают маленькие предприятия, у больших, думаю, глобальные проблемы еще впереди. Поэтому сложно говорить, что будет положительная динамика с точки зрения развития рынка.
Получится у кого-то перекроить долю рынка или нет — время покажет.
А технологии, конечно, будут развиваться. И нам есть что предложить. Например, сейчас на этапе тестирования находится одна интересная разработка, которой нет еще ни у кого.
Те вложения, которые сейчас делают онлайн-агрегаторы, доплачивая водителям, обеспечат небольшой приток людей, которые раньше никогда не пользовались такси. Сейчас для них это стало возможно, и они «пощупают» услугу, но это ненадолго — бесконечно платить не получится. Надо еще понимать и взвешивать вложения — какой смысл их делать, если они никогда не окупятся? Получится у кого-то перекроить долю рынка или нет — время покажет.
Интервью полностью, можно прочесть
здесь
