В Москве прошел уже седьмой по счету форум такси. Событие интересное как по составу участников, так и по проблемам, которые рассматривались в ходе заседаний, сессий и «круглых столов». 
Действительно, в новейшей истории за короткий промежуток времени именно такси как вид транспорта эволюционировало в большей степени в сравнении с остальными. В советское время это был «транспорт не для всех», его услугами пользовались в случае острой необходимости. Такси было трудно поймать, долго ждать, таксист диктовал правила игры – если маршрут был ему неинтересен, следовала сакраментальная фраза: «Еду в парк». Оплата по счетчику была неинтересна водителю, отсюда возникали конфликтные ситуации. Но при этом имелась четкая организация работы через таксопарки, а это обеспечивало технический контроль за машинами, ремонт, медосмотр водителей. Да и квалификация водителей была достаточно высокой, а профессия – достаточно престижной. 
С началом перестройки, в лихие 90–е, система таксопарков рухнула. Машины выкупались за бесценок, «таксовали» многие, естественно, неофициально. Да и правила игры как таковые отсутствовали.
Контроль со стороны государства за таксомоторной деятельностью был ослаблен, и это мягко говоря. Безопасность поездок, техническое состояние машин, квалификация водителей не устраивали пассажиров. Надо сказать, что и профессиональное сообщество такое положение дел тоже не устраивало. Создавались профессиональные союзы и ассоциации не только на федеральном, но и на региональном уровне. Наконец был разработан закон о такси. Да, у бизнес–сообщества к нему имеются большие претензии и он перерабатывается с учетом сделанных замечаний и предложений. Но определенное правовое поле для таксомоторной деятельности так или иначе сформировалось.
Сегодня рынок таксомоторных перевозок стремительно развивается. Драйверами его роста выступает новое поколение потребителей услуг, так называемые милениалы – те, кто родился после двухтысячного года. Это поколение, которое предпочитает уже не личный транспорт, а такси для своих поездок. Правда, при условии, что заказать поездку можно будет просто, в один клик, и стоить она будет недорого. Так что такси в большей степени становится общественным транспортом. 
Например, по Москве стоимость поездки за последние годы действительно упала: по данным столичного департамента транспорта, средний чек снизился с 650 руб. в 2015 году до 450 руб. в 2018–м., а сами маршруты стали короче. Средняя дальность поездки за это же время упала на четверть – с 14,4 до 10,6 км. При этом рынок легального такси вырос на порядок. Если в 2010 году москвичи совершали 40 тыс. поездок в день, то в 2018 году их количество достигло 715 тыс. Такой стремительный рост клиентуры произошел не просто так. 
Новых клиентов привели онлайн–агрегаторы. Существенное влияние на рынок они начали оказывать с 2014 года. А сегодня, по данным департамента транспорта Москвы, 80% заказов такси в городе идет через агрегаторов.
Раньше пассажиру приходилось обзванивать службы заказа такси, чтобы вызвать машину, или голосовать на обочине в ожидании бомбилы. Еще 6–7 лет назад скорость подачи автомобиля составляла 30–40 минут, а в часы пик – около часа, сейчас она в центре города – 3 минуты, в среднем – около 7 минут. Но у этой медали есть другая сторона: агрегаторы контролируют рынок, но не несут никакой ответственности, в первую очередь перед пассажирами. 
Кто же наши агрегаторы–операторы? Лидер рынка, по данным департамента транспорта 
Москвы, – объединенные «Яндекс. Такси» и Uber с рыночной долей 66%. На 2–е место 
в 2018–м вышел «Ситимобил», 3–е – Gett.
На начало 2019 года в Москве и области были выданы и действовали более 150 тыс. разрешений на работу такси. Две трети пришлось на областные лицензии. По данным департамента, в городе работают примерно 90 тыс. таксистов из Москвы и области. Этого вполне достаточно, чтобы удовлетворить спрос, как считают специалисты. 
Среди подмосковных компаний наибольшее число лицензий у структур «Сити–Голд», «Вулкан групп» и «Моссовет», свидетельствуют данные реестра разрешений. По данным областного министерства транспорта и дорожной инфраструктуры, самые крупные таксопарки зарегистрированы в Одинцове, Красногорске, Щелкове, Ленинском районе, Балашихе, Химках, Домодедове, Долгопрудном и Подольске. 
Казалось бы, все хорошо. Рынок таксомоторный сформировался, во всяком случае в столичном регионе. Но все не так очевидно. Дело в том, что реальных фирм с таксомоторным бизнесом среди компаний с большим числом лицензий не так много. У значительной их части разрешений на такси собственного парка может и не быть. К таким компаниям приходят частники с личными машинами. Компания с ними заключает договор аренды автомобиля буквально на день и на его основании подает регулятору Москвы или Подмосковья заявку на получение лицензии такси. В результате по факту частник получает право работать таксистом, ездить по выделенной полосе и т. д. А вот традиционным таксопаркам с собственным парком, сотрудниками, предрейсовыми осмотрами водителей зарабатывать в сегодняшних условиях довольно сложно. Дело в сложившейся модели: таксопарки не могут обеспечить спрос на свои услуги без помощи агрегаторов. Но агрегатор диктует цены и берет высокую комиссию. В 2014 году комиссия агрегатора была менее 5% с заказа, а сейчас у «Яндекс.Такси» она около 23%. Топливо подорожало примерно на 30%, страховки – на 40%. А средний чек в Москве за четыре года снизился. 
Складывается парадоксальная ситуация, при которой часть профессионального сообщества имеет весьма обоснованные претензии к деятельности агрегаторов, а потребители услуг отмечают для себя такие же обоснованные преимущества, используя услуги тех же агрегаторов. Агрегаторы первыми внедряют передовые технологии, начиная от мобильных приложений, шеринга автомобиля между несколькими пассажирами, адаптивной системы тарификации и заканчивая экспериментами с беспилотными автомобилями. А уже вслед за ними таксопарки вынуждены вводить новые услуги и улучшать качество сервиса, чтобы не терять конкурентоспособности.
Будущее рынка такси за теми, кто сможет по максимуму использовать новые IT–решения. Это в первую очередь точная навигация для составления маршрута и расчета времени и цены поездки, технологии удаленного контроля безопасности и комфорта поездки, технологии телемедицины для предрейсового контроля водителей.
Услуги агрегаторов очень удобны потребителям, поэтому прямой запрет популярной услуги грозит потерей лояльности граждан. Но государство может и должно регулировать деятельность агрегаторов, особенно в областях, связанных с общественной и транспортной безопасностью, а также с правами потребителей. Причем ужесточение регулирования должно быть пропорционально росту масштабов бизнеса агрегаторов. Такая мировая практика уже есть, и касается она известного сервиса Uber. Например, спор между компаниямиUber и Transport for London (TfL), управляющей лондонским общественным транспортом и выдающей лицензии для операторов такси, стал одним из самых громких судебных споров в Великобритании в 2018–м. В результате сервис в 2017 году лишился лицензии на работу в Лондоне. Претензии касались того, как Uber подходит к сообщению и расследованию предполагаемых правонарушений, медосмотрам водителей, получению водителями справок об отсутствии судимости, обработке персональных данных пассажиров и водителей, а также необоснованных отказов в оказании услуг. В итоге Uber получил временную лицензию при условии обязательных изменений в работе. Сервис обновил приложение, чтобы пользователям было понятнее, что его водители лицензированы TfL, ввел круглосуточную поддержку, обязался первым сообщать о серьезных инцидентах полиции.
Проблемы были у Uber и в других странах. В результате сервис ушел из Дании и Венгрии. Последней каплей стало решение Европейского суда в конце 2017–го: он признал Uber не «информационной» компанией, а транспортной, которая должна выходить за пределы простого посредничества между пассажиром и водителем в отношении перевозки.
Есть и опыт регулирования оплаты труда водителей, сотрудничающих с агрегаторами. В декабре 2018 года. Комиссия по такси и лимузинам Нью–Йорка утвердила изменения, которые защищают водителей законодательством о минимальной оплате труда. В Нью–Йорке минимальный заработок установлен на уровне 13 долл. в час, тогда как водители такси, сотрудничающих с агрегаторами, зарабатывали в среднем 11,9 долл. в час.
Следовательно, компромисс между агрегаторами и таксистами возможен, тем более что существовать друг без друга они не могут. А государство должно регулировать их деятельность таким образом, чтобы услуга такси была интересна и безопасна для потребителя.
Государственное вмешательство необходимо не только во взаимоотношения таксистов и агрегаторов. Необходимо регулировать и расстановку сил на самом рынке агрегаторских услуг, с тем чтобы препятствовать его монополизации. Речь идет об увеличении доли такого известного агрегатора, как «Яндекс.Такси». Об этом также говорили на форуме. Поводами стали сделка «Яндекса» c Uber и объявление о покупке компанией активов группы «Везет». По мнению других агрегаторов, если консолидация будет поддержана ФАС, то отсутствие конкурентной среды ограничит доступ на рынок для новых компаний и приведет к уходу с рынка действующих игроков. Рыночный механизм регулирования цен на услуги и поездки на такси для миллионов граждан нашей страны в результате может быть утрачен. По предварительным расчетам цены для пассажиров могут вырасти до 20%, средняя комиссия для водителей – еще на 5–10%. Поэтому государство должно держать ситуацию под контролем.
Особый вопрос – о безопасности дорожного движения с участием машин такси. Департамент транспорта Москвы отслеживает ситуацию на рынке такси в Мос-
кве, и ситуация не радует: число ДТП с участием такси в столице выросло в 2018–м на 25%, а количество погибших в этих происшествиях – на 14% по сравнению с предыдущими годами. Прочие результаты проведенной операции «Нелегальные такси» также оптимизма не вызывают. Проверке подверглись 100 тыс. машин такси. По окончании операции были составлены 50 тыс. протоколов о грубых нарушениях ПДД. Были выявлены 119 случаев управления такси в пьяном виде. В 312 случаях водитель такси управлял без прав. В 26 случаях такси управлялось с поддельными правами. И наконец, 50% водителей, попавших под проверку, – это мигранты.
Эксперты в очередной раз констатировали серьезные проблемы именно в этой области. Если мигранты–таксисты лишаются прав, они уезжают к себе на родину, получают новые права и возвращаются работать в Россию. Известны факты, когда агрегаторы допускают к базе заказов машины без разрешений. 
Итак, на федеральном уровне существуют и требуют решения проблемы взаимоотношений агрегаторов и таксистов, взаимоотношений в самом сообществе агрегаторов. И наконец, проблему обеспечения безопасности поездок на такси также можно считать национальной проблемой. А что происходит с таксомоторным обслуживанием населения в субъектах РФ?
Дело в том, что существующая нормативно–правовая база закладывает на федеральном уровне лишь общие принципы регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Вместе с тем основные полномочия по организации транспортного обслуживания населения легковым такси осуществляются на уровне субъектов РФ и развивающейся межрегиональной кооперации. Структура таксомоторного бизнеса в последние годы претерпела значительные изменения: в отдельный сегмент выделилась деятельность по приему и распределению заказов, которая осуществляется преимущественно посредством цифровых платформ агрегации разного уровня – от местного до общероссийского. Это оказало существенное влияние на рост популярности такси у населения. Однако сам таксомоторный бизнес по–прежнему носит локальный характер, а перевозки имеют региональные особенности, зависящие от географической и инфраструктурной специфики территорий. Охват населения услугами такси в регионах России различается, и весьма. В центре европейской части России количество разрешений такси в расчете на 1 тыс. жителей не опускается ниже 15–20 единиц с пиком по Московскому региону – более 25 единиц. За Уралом, за редким исключением (это крупные города), выдаются не более 5 разрешений. Так что рынок такси на региональном уровне имеет еще большой резерв роста.
Такси становится все более массовой и доступной услугой, спрос на которую в течение последних лет значительно вырос. Количество официальных такси в РФ составляет 477 220 машин. Среднее количество такси на 1 тыс. населения составляет 3,25 автомобиля. Средний возраст автомобиля такси составляет 5,5 года.
Средний износ автопарка такси перешагнул рубеж экономически эффективной эксплуатации в режиме интенсивной загрузки. Дело в том, что срок экономически оправданной безопасной эксплуатации автомобиля в такси по расчетам составляет всего 3 года.
В среднем 6,3 человека на 1 тыс. трудоспособного населения России занимаются легальным извозом. Работа в такси может обеспечить быстрый легальный заработок, так как не требует специального образования и навыков, кроме наличия водительского удостоверения и трехлетнего стажа управления автомобилем. Более 22 тыс. предпринимателей владеют действующими разрешениями на деятельность такси.
Помимо предприятий, занимающихся непосредственно оказанием услуг по перевозке, таксомоторная отрасль является центром притяжения, стимулирующим широкий спектр сервисных и производственных услуг из смежных отраслей, таких как:
– техническое обслуживание автомобилей,
– страхование,
– рекламно–маркетинговые услуги,
– разработка программного обеспечения,
– диспетчерские услуги.
Межрегиональная кооперация в такси происходит на основе двусторонних соглашений, заключаемых между субъектами РФ, которые, в частности, дают право владельцам разрешений, выданных в одном из регионов, осуществлять деятельность такси на территории другого региона. На сегодняшний день действуют 84 межрегиональных соглашения, и 61 субъект РФ участвует в межрегиональных соглашениях.
Возникает так называемая межрегиональная миграция такси, как легальная, так и нелегальная. В результате таксопарки из регионов с высокой внутрирегиональной конкуренцией и низким объемом регионального рынка стремятся оказывать услуги в смежных регионах с более низкой конкуренцией и более высоким потребительским потенциалом. Под воздействием межрегиональной миграции в регионах возникает конкуренция между домашними таксопарками (держателями «внутренних» разрешений) и таксопарками смежных регионов (держателями «внешних» разрешений).
Для того чтобы не снижать качества и безопасности услуг такси в результате такой миграции помимо региональных правил в интересах потребителей услуг такси необходимы отраслевые стандарты, которые позволят регулировать требования к уровню оказания услуг такси. Например, такие как:
– стандарты технологических процессов производства услуги такси,
– стандарты потребительского качества услуги такси,
– стандарты делового оборота между участниками сферы такси,
– стандарты оборудования и оформления автомобилей такси,
– стандарты профессиональной подготовки водителей такси.
Несмотря на распространенное восприятие отрасли такси как сферы подработки, в настоящее время владеют автомобилями такси преимущественно юридические лица, а большинство индивидуальных предпринимателей получают разрешения более чем на один автомобиль и, соответственно, имеют наемных работников. При этом подавляющее большинство таксомоторных предприятий относятся к категории малого и среднего бизнеса, которая в отрасли такси нуждается в государственной поддержке и стимулировании наравне с другими отраслями предпринимательской деятельности. Таким образом, можно сказать, что таксопарками владеют непрофес-
сиональные предприниматели.
На сегодняшний день к основным инструментам информатизации такси на уровне субъектов РФ относятся порталы государственных услуг и многофункциональные центры при приеме заявлений от предпринимателей на получение разрешений на перевозку пассажиров и багажа легковым такси (общий электронный документооборот, сопряженный с внедрением специализированных региональных информационных систем учета такси).
В рамках реализации стратегической задачи по цифровизации государственного управления отрасль такси как одна из наиболее «цифровых» отраслей показывает высокий уровень информатизации на региональном уровне – 80% субъектов РФ применяют цифровой подход.
На общероссийском уровне актуальные сведения о действующих решениях такси по всем 85 субъектам РФ собираются в Публичной автоматизированной информационной системе «ТАКСИ» (ПАИС «ТАКСИ).
Масштабы региональных рынков таксомоторных перевозок, естественно, уступают столичному. Но будущее такси в регионах, так же как и в столице, связывают с высокими технологиями, легализацией деятельности. А что касается роста масштабов, то это дело наживное. В конце концов кто сказал, что наш человек не может ездить на такси в булочную? В перспективе.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат 
экономических наук

– Алексей Сергеевич, Госдума приняла концептуально в первом чтении многострадальный, я бы сказала, законопроект о такси, который уже при внесении был признан устаревшим, требующим внесения значительных изменений. Собственно, это подтверждает и количество поправок, подготовленных ко второму чтению. Минтранс принимал участие в работе над поправками к законопроекту?
– Минтранс принимал участие в заседаниях рабочей группы, но поправки, которые мы сейчас получили, дают основание полагать, что часть из них была сформулирована позже, не на площадке рабочей группы. Мы внимательно анализируем поступивший документ, он действительно претерпел значительные изменения. После тщательного изучения Минтранс сформулирует свою позицию в отношении предлагаемых новелл законопроекта.
– Если говорить в целом, на ваш взгляд, это должен быть закон прямого действия?
– Закон прямого действия, который детализирует все особенности правоотношений, – это утопия. На практике всегда ищется некий баланс: какие нормы должны стать нормами прямого действия, какие – должны быть раскрыты в подзаконных актах. Учитывая тот факт, что сфера регулирования деятельности легкового такси, исходя из концепции предыдущей версии законопроекта, во многом имеет региональное измерение, понятно, что целый ряд правоотношений будет раскрыт именно на региональном уровне. Кстати, этот вопрос обсуждался и на VII Международном евразийском форуме «Такси», который прошел в Москве 8–9 августа 2019 года. Регионы выступают за то, чтобы федеральный законодатель передал им наибольший объем полномочий, то есть чтобы закон был в большей степени рамочным, формулировал основные права и обязанности участников правоотношений. У регионов, к слову, разные позиции, но на своем уровне им комфортнее решать эти вопросы, тем более что этот вид транспорта во многом муниципальный.
– Насколько я знаю, многие регионы, в частности, Москва, ратуют за то, чтобы им дали право устанавливать квоты на количество выданных разрешений, что влияет на цену и позволяет осуществлять контроль за водителями.
– Эта возможность по установлению квот есть и в действующей редакции закона. Минтранс некоторое время назад запрашивал регионы, каким образом исполняется № 69–ФЗ, какие из полномочий, переданные на региональный уровень, были ими реализованы. Например, в настоящее время субъекты РФ вправе устанавливать своими законами требование о соответствии цвета кузова легкового такси одной из цветовых гамм. Подчеркну: это право, но не обязанность. Не все регионы воспользовались этим правом, поэтому легковое такси может быть любого цвета. А ряд регионов ввели своим законодательством требования к цветовой гамме кузова ТС. Такая же ситуация складывается и по квотам. № 69–ФЗ эту позицию зафиксировал и предоставил регионам право устанавливать квоту на количество разрешений, выдаваемых фрахтовщикам. Несколько регионов таким правом воспользовались, в частности, Вологодская и Волгоградская области. Мы исходим из того, что эта норма могла бы быть сохранена, необходимо проанализировать правоприменение и потом делать выводы.
– Кто, на ваш взгляд, должен устанавливать тарифы? Как вы относитесь к идее о передаче тарифообразования на уровень субъектов?
– Вопрос тарифообразования непростой и требует тщательного анализа. В том варианте законопроекта, который мы получили, предполагается разработка Минтрансом России соответствующей методики. Мы относимся к этой идее осторожно, поскольку в нашем понимании тариф нужно регулировать тогда, когда государство финансово участвует в обеспечении доступности для населения какого–либо вида транспорта, как это происходит в сфере городского пассажирского транспорта, где региональные органы власти или органы местного самоуправления фактически компенсируют перевозчику разницу между регулируемым и экономически обоснованным тарифами в рамках государственных и муниципальных контрактов. Это принципиальный момент. Понятно, с чем связаны такие предложения по регулированию тарифов. Зачастую агрегаторы (службы заказа такси) фактически устанавливают стоимость поездки на такси и берут за свои услуги значительный процент. Это приводит к тому, что водитель вынужден работать больше, что неизбежно приводит к переработкам, нарушению режима труда и отдыха, созданию предпосылок для совершения ДТП и т. д. Представляется, что регулирование тарифов без оказания государственной или муниципальной поддержки в виде компенсации выпадающих доходов вызывает сомнение.
– Считаете ли вы справедливым, что сегодня именно агрегаторы устанавливают тарифы на перевозку и водители платят им до 30% от стоимости поездки, хотя, как утверждают сами агрегаторы, они оказывают только информационные услуги, стоимость которых не превышает нескольких десятков рублей?
– Есть разные подходы к оценке роли агрегаторов. Можно услышать такую позицию служб заказа такси: мы же не заставляем конкретное лицо к нам присоединяться, пусть работает по «классической» схеме. Как правило, в крупных городах работают несколько агрегаторов, кто–то берет 30%, кто–то 20%, у каждого есть право выбора, и фрахтовщик сам волен определять, соглашается он на эти условия или нет. История непростая, и у каждой стороны своя правда.
Другое дело, что агрегаторы в эру цифровизации стали определенным феноменом. Агрегаторы изменили структуру услуг и способ выбора заказа такси, они осуществляют коммуникацию фрахтовщиков и фрахтователей через IT–платформы, их деятельность нельзя уложить в классическую схему организации перевозок легковым такси. Если посмотреть шире, то здесь речь идет о двух составляющих: размере тарифа и размере вознаграждения. Это разные вещи. Да, звучат предложения, чтобы ограничить размер процента, который берут себе агрегаторы, или запретить при составлении договора публичной оферты прописывать право службы заказа такси устанавливать размер вознаграждения.
Мировая практика тоже неоднородна в этой части. Где–то тарифообразование относится к полномочиям муниципальных властей, где–то эта сфера вообще не регулируется, нет ни разрешений, ни допуска к рынку такси.
– Основные претензии к агрегаторам со стороны участников рынка состоят в том, что они, укрываясь за ширмой предоставления информационных услуг, не несут никакой ответственности. Удалось ли в законопроекте прописать ответственность агрегаторов?
– Отличительная черта данного законопроекта, что впервые дано определение агрегаторам – службам заказа такси, вводятся их права и обязанности. Самое главное, что на законодательном уровне установлено, что эта служба заказа такси обязана обеспечить размещение на своем сервисе информации только о тех ТС, в отношении которых выдано разрешение, и за несоблюдение этого требования установлена ответственность. 
– Не секрет, что этими сервисами пользуются и недобросовестные участники, несмотря на то, что агрегаторы утверждают, что у них есть внутренняя система проверки, наличие определенных корпоративных стандартов допуска. Как это можно проверить и какую ответственность несет служба заказа такси за несоблюдение этих стандартов?
– В законопроекте есть ряд положений, которые требуют обсуждения. Например, с агрегатора снимается ответственность за то, что лицо, имеющее разрешение на ТС и присоединившееся к сервису, в случае аннулирования у него разрешения на ТС продолжает использовать этот сервис. На наш взгляд, это неправильно. Сегодня вся информация о разрешениях находится в публичном доступе, и агрегатор имеет все технические возможности для того, чтобы в режиме реального времени получать информацию о действующих разрешениях на ТС и блокировать доступ к сервису в случае аннулирования разрешения. В противном случае это может привести к тому, что лицо, получившее разрешение, может в добровольном порядке его аннулировать, чтобы выйти из правового регулирования и продолжать пользоваться сервисом. Агрегаторы должны постоянно поддерживать актуальность своей базы и нести за это ответственность.
– А насколько остро стоит вопрос персонификации водителей? Например, в результате проверки ГИБДД одной из компаний–агрегаторов было выявлено, что из 126 тыс. таксистов более 600 лишены прав управления и 720 – ожидают решения суда по нарушениям, связанным с вождением в нетрезвом состоянии.
– Разрешение выдается на ТС, а не на водителя. Этот вопрос при наличии информационных технологий тоже должен быть решен. Службам такси надо предоставить право доступа к базам ГИБДД, чтобы выявлять лиц, в отношении которых принято решение о лишении водительского удостоверения. По большому счету это касается не только такси. Дело в том, что не всегда лишение права управления транспортным средством сопровождается его физическим изъятием. Человек может быть лишен этого права, но водительское удостоверение у него остается, например, он может утверждать, что оно потеряно. Поэтому само по себе предъявление водительского удостоверения еще не означает наличие права управления ТС. То есть речь идет вообще о системе допуска к управлению ТС, о внедрении электронных водительских удостоверений, чтобы в режиме реального времени можно было проверить эту информацию. Рано или поздно мы к этому придем. Самое главное, чтобы негосударственные организации, осуществляя такую проверку, имели на это право.
– Поправки к законопроекту определяют ряд требований к водителям, в частности, разрешение не может быть выдано водителю, если он не имеет российского гражданства. Как вы можете это прокомментировать?
– У Российской Федерации, которая является участницей Евразийского экономического союза, членом Союзного государства с Белоруссией, есть обязанности по созданию единого рынка труда. Для авторов этой поправки есть серьезный риск, что эта норма не пройдет.
Другое требование – водитель должен иметь российское национальное удостоверение. Это тоже дискуссионный вопрос, потому что есть общая норма № 196–ФЗ, согласно которой лицо имеет право заниматься трудовой предпринимательской деятельностью, имея российское национальное удостоверение, исключение сделано для Кыргызской Республики и государств, где русский язык является официальным. В частности, на площадке ЕАЭС коллеги из Армении ставят вопрос о дискриминации армянских граждан, настаивают на том, чтобы такое же исключение было сделано и для Армении. Также предлагается, чтобы критерием выступал уровень знания русского языка, а не то, является ли русский язык официальным или нет.
Мы со своей стороны предлагаем комплексный подход, пытаемся продвинуть законопроект, который предполагает двухуровневую систему подготовки водителей.
Все государства – члены ЕАЭС являются участниками Венской конвенции о дорожном движении. И хотя в каждой стране есть своя специфика правил дорожного движения, основные подходы и принципы подготовки водителей у нас одинаковые, и при надлежащем и подтвержденном уровне организации подготовки водительское удостоверение подтверждает право быть допущенным к управлению ТС.
Но если мы говорим о профессиональной подготовке, то в этой части каждое государство предъявляет свои требования. Поэтому гражданин Армении или Киргизии, приезжая в Россию, не знает нашей нормативной базы, основополагающих законов. Его этому не учат в его стране. И, честно говоря, я не вижу предпосылок к тому, что эти требования в рамках ЕАЭС будут гармонизированы в обозримой перспективе.
Наш подход заключается в том, чтобы решить вопрос, связанный с признанием национальных водительских удостоверений и получением допуска к управлению ТС, на площадке ЕАЭС. Однако даже в случае принятия положительного решения это будет необходимым, но недостаточным условием для занятия профессиональной деятельностью. Мы исходим из того, что независимо от наличия того или иного гражданства недостаточно иметь национальное водительское удостоверение, чтобы быть водителем такси или автобуса, необходимо пройти дополнительное обучение, получить знания и навыки для работы в профессиональной сфере, для чего, очевидно, надо владеть русским языком. При этом у работодателя есть право проверить квалификацию водителя в рамках системы независимой оценки квалификации. Все эти позиции прописаны в другом проекте закона, который косвенно касается и закона о такси.
Вообще требования по допуску сформулированы в № 196–ФЗ, где уже отражены профессиональные квалификационные требования – стаж, уровень образования, наличие водительского удостоверения и т. д., и с моей точки зрения в законопроекте о такси в этой части возникает конкуренция норм.
– Поправки к законопроекту предлагают устанавливать на ТС тахографы, совмещенные с ГЛОНАСС и онлайн–кассой. Как считают участники рынка, это требование только подтолкнет водителей уйти в «серую» зону.
– При этом все признают, что таксисты перерабатывают. По данным коллег из правительства Москвы, до 70% водителей такси перерабатывают, потому что хотят получать достойную заработную плату. Конечно, пользователям нравится, что цена на услуги такси падает, они становятся доступными. Но задумываются ли они о том, за счет чего это происходит? За счет снижения маржинальности бизнеса. Это в свою очередь предполагает большие затраты времени для получения более высокого дохода. Как проконтролировать режим труда и отдыха водителя? На основании бумажных путевых листов?
Тахограф, как бы к нему не относились, является объективным техническим средством контроля. В отличие от аппаратуры спутниковой навигации, которая позволяет мониторить маршрут ТС без привязки к водителю, тахограф позволяет это сделать, так как в него вставляется карта конкретного водителя. Да, согласен, это недешево, требует определенных издержек. К тому же, если тахограф будет установлен, за переработки с юрлиц и индивидуальных предпринимателей будут взиматься значительные штрафы. Кому это может понравиться? Установка тахографа в такси – это дискуссионная тема, но я убежден, что ТС должно быть оснащено именно техническим средством для контроля режима труда и отдыха, которое позволяет персонифицировать водителя такси.
– Эксперты указывают еще на такой момент: установка тахографа означает вмешательство в узлы и агрегаты автомобиля, и производители могут заявить, что снимают ТС с гарантии.
– Совершенно верно. В соответствии с Таможенным регламентом ЕАЭС только категории М2 и М3 подлежат оснащению тахографами, а категория М1, к которой относятся легковые автомобили, не подлежит. И если в отношении М2 и М3 порядок оснащения тахографами устанавливается национальным законодательством и производитель должен предусмотреть штатное место для установки прибора, то производитель легковых автомобилей не знает, будет ли ТС использоваться в качестве такси или нет. Поэтому в отношении поправки, касающейся обязательной установки тахографа, могут быть комментарии правового характера, поскольку она не соответствует действующей редакции технического регламента.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Участники рынка обсуждают поправки к законопроекту о такси

Профессиональное сообщество уже давно говорит о необходимости принятия комплексного отраслевого закона о такси. Об этом напомнил и Президент России на заседании Госсовета в Ульяновске. Работа над документом с переменным успехом идет уже не первый год. И вот в декабре 2018 года Госдума приняла в первом чтении подготовленный группой депутатов законопроект «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозке легковым такси и деятельности служб заказа легкового такси, внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации». «Закон нужно принимать, отрасль не может регулироваться одной статьей федерального закона № 69–ФЗ, который был принят в 2011 году», – сказал председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев.
Как справедливо заметил первый заместитель председателя Комитета по государственному строительству и законодательству Вячеслав Лысаков, законодательное регулирование не успевает за стремительным развитием отраслевых технологических процессов, которые коренным образом изменили структуру таксомоторной отрасли. «Сложилась ситуация, при которой рынок такси, к сожалению, регулируется не государством, а агрегаторами, то есть службами заказа такси, но их деятельность не урегулирована на законодательном уровне», – пояснил он.
С одной стороны, используемые агрегаторами современные технологии повысили качество услуг такси, благодаря чему сократилось время подачи автомобиля, повысился уровень комфорта, снизилась цена поездки, введена электронная плата за услугу и т. д., с другой – недобросовестные агрегаторы, пытаясь выжить на высококонкурентном рынке IT–технологий, прибегают к услугам нелегальных таксистов, и именно в этом теневом сегменте повышенный уровень аварийности, напомнил Вячеслав Лысаков.
По оценкам Евгения Москвичева, почти 50% стоимости перевозки забирает система заказа такси. «Это единственный вид перевозок, где есть возможность свободного поиска пассажира и свободного движения легкового автомобиля по маршруту, который заказывает сам пассажир. Это говорит о том, что безопасность в сфере этого вида перевозок должна быть усилена, – заявил Евгений Москвичев. – Одним из федеральных законов мы разрешили иностранцам с российским водительским удостоверением работать на автобусах, троллейбусах и трамваях. На мой взгляд, в части легкового такси нам вообще на первом этапе надо запретить иностранцам управлять легковым такси. Уверен, что у нас сегодня достаточно водителей, которые способны управлять этим транспортом с возможностью свободного поиска».
Законопроект выстраивает прозрачные отношения между государством и таксомоторным сообществом. Для добросовестных предпринимателей снимаются излишние административные барьеры входа на рынок, устанавливаются превентивные меры защиты малого бизнеса, не допускающие передела рынков на местах в пользу аффилированных с местными чиновниками структур. Запускаются новые рыночные инструменты, при использовании которых современные цифровые технологии будут обеспечивать безопасность перевозок и увеличивать инвестиционную привлекательность отрасли.
Законопроект устанавливает прозрачную и понятную систему предоставления государственных услуг по выдаче разрешения на деятельность легкового такси, определяет порядок осуществления государственного контроля в сфере такси, в том числе и деятельности агрегаторов. Вводится жесткий запрет на передачу разрешений, устанавливаются требования к деятельности агрегаторов, которые обязаны зарегистрироваться, платить налоги и размещать свои серверы на территории России. Это обеспечит безопасное хранение персональных данных граждан, гарантирует блокировку сайтов и зеркал агрегаторов, оказывающих услуги ненадлежащего качества.
Пресекается осуществление расчетов между агрегаторами и таксомоторными перевозчиками через электронные кошельки. Вводится жесткий запрет на передачу агрегаторами заказа перевозчику, не владеющему разрешением на осуществление таксомоторной деятельности. В этом случае именно агрегаторы будут нести полную ответственность за ДТП и выплачивать пострадавшим компенсацию причиненного вреда.
Субъектам Российской Федерации предоставляются дополнительные возможности регулирования и контроля региональных рынков. Например, вся информация о принятых, переданных заказах должна храниться агрегаторами не менее полугода и предоставляться по требованию уполномоченных органов.
Первоначально законопроект разрабатывался группой под руководством депутата Вячеслава Лысакова, но потом был передан в Комитет по транспорту и строительству, где шла работа над поправками ко второму чтению. Эти поправки были представлены под занавес весенней сессии текущего года и вызвали неоднозначную реакцию профессионального сообщества.
Об этом шла речь на пресс–конференции в информационном агентстве «Национальная Служба Новостей», где темой обсуждения стали поправки, подготовленные ко второму чтению.
В законопроекте есть много противоречий, считает исполнительный директор ассоциации «Национальный совет такси» Наталия Лозинская, в частности, появились дополнительные требования к водителю, например, быть несудимым ранее за особо тяжкие преступления. «Почему только за особо тяжкие преступления? Как это можно проверить? На основе какой статистики определили, что именно лица, совершившие особо тяжкие преступления, виновны в резонансных ДТП с участием такси?» – задалась вопросами Наталия Лозинская.
Или другой пример: в законопроекте возникает понятие «лица, осуществляющие деятельность по перевозке легковым такси», коротко – «перевозчики», чего нет в законодательстве РФ об оказании услуг автомобильным транспортом и что является нарушением Устава автомобильного транспорта. Таким образом, возникает правовая путаница в отношении субъекта деятельности такси. Также появляется требование к лицу, которое получает разрешение на деятельность такси, предоставить справку о наличии парковочных мест для каждого автомобиля. Непонятно, кто должен давать эту справку.
Одной из поправок предлагается, чтобы Минтранс России выработал методику определения цены, но насколько эта методика будет гибкой? Возможно ли отдать тарифообразование на откуп регионам?
Наибольшее недоумение у экспертов вызывает поправка, предлагающая агрегаторам раздробить свой бизнес и иметь подразделения в каждом субъекте РФ. «На мой взгляд, это, наоборот, позволит любой компании уходить от ответственности. Наплодят разных юридических лиц, получат разрешения, и потом можно ответственность перекинуть на одну компанию. Как это связано с безопасностью перевозок? Мы в своем варианте предлагали уведомительную систему службы заказа такси и прописывали огромную ответственность», – говорит Наталия Лозинская.
Серьезные возражения вызывают поправки, предлагающие оборудовать ТС, кроме таксометра, тахографом, совмещенным с ГЛОНАСС, и устройством для расчета с пассажирами – онлайн–кассой. Учитывая то обстоятельство, что большинство водителей на рынке такси уходят в тень именно по той причине, что на легальных перевозчиков постоянно возлагаются новые требования, можно ожидать, что это требование только подтолкнет их уйти в «серую» зону, убежден депутат Александр Старовойтов. «Сам прибор стоит порядка 20–30 тыс. руб. плюс еще стоимость установки. Это существенная нагрузка для водителя, работающего по 14–16 часов в сутки, – отмечает он. – Кто будет производить эти тахографы? Если это будет отдельное юрлицо, а не несколько производителей, то невольно возникает вопрос: под какого производителя «заточена» данная идея? При этом не надо забывать, что установка тахографа означает вмешательство в узлы и агрегаты автомобиля, что не может нравиться производителям, которые могут заявить, что снимают ТС с гарантии».
Проблема в том, что государство не создало условий для нормальной работы легального такси, считает депутат. «Водители не хотят работать легальными таксистами, потому что их проверяют контрольно–надзорные органы. А рядом стоят нелегалы, которые занимаются ровно тем же, но их никто не проверяет. Поэтому гораздо проще снять все эти атрибуты и продолжать работать с агрегаторами, выполняя заказы, – говорит он. – Чтобы предъявлять нелегалам какие–то требования, для начала их надо вычислить на дороге, провести целую операцию, когда пассажир выступает в качестве «подсадной утки», сделать заказ через агрегатора, зафиксировать передачу денег с участием инспектора ДПС. Учитывая загруженность органов ГИБДД, вероятность того, что таксиста–нелегала поймают за руку, сводится к нулю».
Одна из поправок гласит, что разрешение не может быть выдано водителю, если он не имеет российского гражданства. С этим не согласен председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов. «Если человек находится в стране на легальных основаниях, почему он не может работать в такси?», – задает он вопрос. – По его мнению, должен быть создан единый федеральный реестр выданных разрешений, единая автоматизированная система, чтобы не только сотрудники ГИБДД и Ространснадзора, но и пассажиры могли проверить сервис заказов такси–агрегатора и конкретного водителя.
Илья Зотов обратил внимание на отсутствие в законопроекте требований, по которым деятельность конкретного водителя может быть приостановлена в случае аварии или грубых противоправных действий с его стороны, а также перечня медицинских противопоказаний для занятия данной деятельностью.
Председатель профсоюза водителей такси «Возрождение» Андрей Кудинов вообще назвал законопроект абсурдным, так как он ужесточает получение разрешения и создает дополнительную финансовую нагрузку для таксистов.
Кроме этого, в законопроекте не прописаны права пассажира. Нерешенной остается проблема страхования по ОСАГО: страховщики отказываются страховать таксистов, считая это убыточным бизнесом. А что делать с компаниями, которые вообще не позиционируют себя в качестве такси: сервис поиска попутчиков BlaBlaCar, «Попутчик».ру, bambilo.ru, приложение заказа такси inDriver? Такие сервисы оказываются вообще вне правового поля, деятельность таких компаний ничем не ограничена и не запрещена на территории РФ, эти компании нарушают транспортное законодательство в целом.
Учитывая резонансность темы, газета «ТР» обратилась за комментариями к директору Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексею Бакирею.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР